Как настроить зажигание на дэу эсперо — Блог о рисовании и уроках фотошопа

« Ноябрь 2009 » Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Вопреки всем советам НЕ РЕГУЛИРУЙТЕ ЗАЖИГАНИЕ, ОНО САМО РЕГУЛИРУЕТСЯ , некоторые автолюбители по незнанке отдают авто в кривые лапки гаражных кулибиных, которые привыкли общатся с тазиками. Их инициатива по регулированию зажигания приводит к скорбным последствиям.

Можно все исправить, и для этого есть два пути.
Один из них легкий, другой сложный. Оба способа целиком зависят от типа зажигания.

Как правильно указал пользователь Phantom, зажигание не регулируется вручную, если оно модульное.

Способ 1. (Легкий) (Наличие модульного зажигания).
Сбрасываем клему с акума и ждем пока обнулится ЭБУ.
Ставим клему назад, стоим с заведеным двиглом минут пять-десять.

Способ 2. (Сложный).
ПРОВЕРКА И УСТАНОВКА НАЧАЛЬНОГО УОЗ

Прогреваем двигатель до рабочей температуры и останавливаем его. Соед. между собой выводы А и В диагностического разьема. Подключаем стробоскоп в соответствии с его инструкцией. Пускаем двигатель. мигающий поток света стробоскопа направляем на шкив коленчатого вала и нижнюю часть передней крышки привода ГРМ.

При частоте коленчатого вала 750-850об/мин. метка на шкиве коленчатого вала должна расположиться напротив указателя на крышке.

При этом УОЗ составляет 10 град.
При раннем УОЗ метка на шкиве коленвала находится левее(не доходит) до указателя на крышке (направление вращения шкива по часовой стрелке). В этом случае необходимо повернуть датчик-распределитель против часовой стрелки (смотрим на датчик со стороны его крышки). при позднем УОЗ необходимо повернуть датчик-распределитель по часовой стрелке.
Для корректировки останавливаем двигатель, ослабляем гайки крепления датчика распределителя зажигания и поворачиваем его в нужную сторону. Затягиваем гайки и снова пускаем двигатель и контролируем положение меток. Если меики не находятся друг напротив друга, то повторяем операцию.

Коментарии Max_EQ
1. При замыкании АВ и пуске двигла — обороты составляют 1000
2. Для движка 2.0l для установки момента зажигания на кожухе ГРМ(чуть левее шкива коленвала) есть гребенка. Среднее деление на ней -10 градусов. Шаг — 2 градуса. Стробоскопом смотреть на нее, а не регулировать «на слух»

В любом случае трижды подумайте, прежде чем обращатся в незнакомый гаражный сервис. Обычно это экономия денег, но может выйти боком.

Краткая справка.
Распределитель зажигания HEI
Распределитель зажигания оборудован внутренним датчиком, состоящим из постоянного магнита, полюсного наконечника с внутренними зубьями и считывающей катушкой. Зубья сердечника прерывателя вращаются в полюсном наконечнике. Когда зубья сердечника прерывателя совпадают с зубьями полюсного наконечника, в считывающей катушке индуцируется напряжение, которое является сигналом для электронного блока на отключение тока в первичной цепи индукционной катушки зажигания. Первичный ток резко уменьшается и во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется высокое напряжение. Это напряжение через ротор подается по высоковольтным проводам к свечам зажигания. Конденсатор, установленный в распределителе зажигания, обеспечивает подавление помех для радиоприема.
Все изменения в моменте зажигания в распределителе НЕI (EST) осуществляются электронным модулем управления (ЕСМ). Модуль получает информацию от различных датчиков, установленных на двигателе, рассчитывает требуемый угол опережения зажигания и передает сигнал распределителю зажигания на соответствующее изменение угла опережения зажигания. В распределителе зажигания имеется вспомогательная система опережения зажигания для управления блоком зажигания при отказе ЕСМ, при этом не применяются вакуумные или механические системы изменения угла опережения зажигания.

Система зажигания Део Эсперо

Цепь зажигания состоит из аккумуляторной батареи, распределителя зажигания, выключателя зажигания, свечей зажигания и проводов низкого и высокого напряжения. Информация об аккумуляторной батарее представлена в соответствующей главе.

Распределитель зажигания HEI

Распределитель зажигания оборудован внутренним датчиком, состоящим из постоянного магнита, полюсного наконечника с внутренними зубьями и считывающей катушкой. Зубья сердечника прерывателя вращаются в полюсном наконечнике. Когда зубья сердечника прерывателя совпадают с зубьями полюсного наконечника, в считывающей катушке индуцируется напряжение, которое является сигналом для электронного блока на отключение тока в первичной цепи индукционной катушки зажигания. Первичный ток резко уменьшается и во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется высокое напряжение. Это напряжение через ротор подается по высоковольтным проводам к свечам зажигания. Конденсатор, установленный в распределителе зажигания, обеспечивает подавление помех для радиоприема.

Угол опережения зажигания

При использовании стробоскопа подсоедините переходник между свечой зажигания первого цилиндра и высоковольтным проводом, идущим к этой свече, или воспользуйтесь датчиком индукционного типа. Не прокалывайте изоляцию высоковольтного провода. При появлении повреждения в изоляции высоковольтного провода будет происходить пробой на ближайшую деталь, соединенную с «массой», и свеча не будет работать должным образом. На некоторых двигателях предусмотрено отверстие для магнитного датчика, применяемого совместно со специальным электронным оборудованием, для установки момента зажигания. За сведениями о правилах работы с таким оборудованием следует обращаться к инструкциям производителей.

Высоковольтные провода, применяемые в системе зажигания, имеют пропитанный углеродистый сердечник, окруженный оболочкой из силиконовой резины диаметром 8 мм. Силиконовая оболочка выдерживает очень высокие температуры и обеспечивает хорошую изоляцию от высокого напряжения в системе зажигания HEI.

Рис. 6.14. Пример маркировки свечи зажигания: R – резистивный тип; 4 – размер резьбы 14 мм; 6 – тепловой режим; Т – коническая юбка изолятора; S – удлиненный наконечник электрода

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

Как выставить зажигание daewoo espero

Светить стробоскопом слева внизу движка (если стоять к машине лицом). Там на нижнем шкиве ремня есть метка, она должна совпадать со шпеньком на основании головки блока. Только перед этим надо замкнуть скрепкой в диагностическом разъеме около ЭБУ контакты А и Б, чтобы мозги не искажали УОЗ. Если не получается стробом — «на глаз» выставляется так: разгоняешься до 50, сбрасываешь до 40, подтыкаешь 4-ю передачу и газ в пол. При нормально отстроенном УОЗ детонация должна быть слышна примерно 1-2 секунды. Если слышно дольше, то крутишь трамблер против часовой, если нет детонации вообще — то по часовой.

Если у левого переднего, то крутя ПРОТИВ ЧАСОВОЙ делаем зажигание ПОПОЗЖЕ, т.е. от 10 изначально установленных на заводе получаем 8, 5 и т.п. Тут люди посчитали, что поворот трамблёра на 0.7 мм примерно соответствует изменению угла на 1 градус «чувствительность»- ровно такая- же как у всех- 0.5 град поворота трамблера = 1 град. изменения УОЗ

Внимание! Установка момента зажигания производится на заводе. Дальнейшая регулировка момента не требуется в течение всего срока службы. Регулируйте установку момента зажигания только в случае необходимости! ЭБУ (электронный блок управления) не определяет абсолютное значение угла опережения зажигания. Он рассчитывает только коррекцию относительно первоначально установленного (базового) значения угла опережения зажигания. По этой причине неправильная начальная установка момента зажигания приводит к общему смещению моментов зажигания на всех режимах работы двигателя. Проверка и установка начального угла опережения зажигания производится следующим образом. Запустить и прогреть двигатель на холостом ходу до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов). Выключить двигатель и соединить между собой клеммы А и В диагностического разъема. Запустить двигатель и проверить установку опережения зажигания с помощью стробоскопа, подключенного к высоковольтному проводу свечи первого цилиндра. Правильность установки угла опережения зажигания проверяется по совпадению метки на шкиве коленчатого вала с указателем на задней крышке зубчатого ремня при освещении стробоскопом. При необходимости регулировки момента зажигания повернуть в ту или иную сторону распределитель зажигания, добиваясь совпадения меток. P.S. Опытным путем было установлено, что повышается «прием» двигателя и снижается расход топлива при увеличении начального угла опережения зажигания с 0 градусов до 3 — 5 градусов. вверх главная

Я посмотрел специально «систему зажигания» в альбоме схем на Нексию. Резюме: автор статьи, называет «коммутатором» устройство, которое в альбоме схем никак не называется, а территориально расположено в «распределителе зажигания» и представляет собой транзистор с несколькими навесными элементами. Этот транзистор работает в ключевом режиме и, в этом смысле, электронщики такие устройства иногда, действительно называют коммутаторами. Но в таких случаях имеется ввиду не переключения направления токов, а прерывание («коммутация») самого тока, т.е. есть/нет, есть/нет. Жаль, что в альбоме этот узел не имеет собственного названия, — отсюда и возникают двусмысленности понятий, а тем более он еще и расположен в распределителе, хотя с ним непосредственно напрямую никак не соединяется, но связан с «блоком зажигания» = датчиком Холла и ЭБУ. Кратко поясню, как это работает: Датчик Холла вырабатывает импульсы подаваемые на ЭБУ, а ЭБУ — подает 12 В импульсы напряжения (с учетом необходимого опережения зажигания) на базу транзистора этого самого «коммутатора». «Коммутатор» (транзистор) прерывает ток который шел через него и катушку зажигания. В результате на катушке зажигания возникает импульс высокого напряжения. На ее первичной обмотке (т.е. как раз на коллекторе нашего транзистора) возникает напряжение около 400 В, которые должен выдерживать этот транзистор (напомню, что на его вход подается всего лишь 12 В), а на вторичной обмотке — 3-8 кВ, которое и идет на центральный провод трамблера, а через него уже непосредственно к свече. Вот теперь в ней и возникает искра. Всё! Выйти из строя этот транзистор может только из-за повышенных напряжений на его коллекторе. А это, в свою очередь, может быть при повышенных напряжениях на ВВ проводах из-за:
— плохих контактов со свечами
— обрыве самих ВВ проводов
— слишком большом зазоре в самой свече или ее неисправности
— слишком большом зазоре в распределителе трамблера.
(Перечислял неисправности в порядке уменьшения вероятности возникновения). вверх главная

Правильнее назвать то, что ты снял коммутатором. Кстати снял его зря, все проверяется на машине. Два контакта P и N это к индукционной катушке, та что под коммутатором внутри распределителя, ее без осциллографа проверить скорее не получится. Остальные шесть предназначены для следующего: (начнем с отдельно стоящих двух) самый крайний- плюс от катушки зажигания (+12вольт при включении зажигания), далее выход коммутатора на второй контакт катушки зажигания (+ привключении зажигания, а при вращении стартером коммутатор этот контакт соединяет импульсами с массой. Далее группа из четырех контактов: внутренний масса коммутатора (не факт, что она масса автомобиля, может быть сигнальной, как бы своей для некоторых датчиков и системы отключения опережения зажигания, поэтому соединять с массой авто не советую), следующий- вход команды блокировки опережения зажигания при пуске двигателя (при пуске 0, после около 5 вольт), следующий контакт выход опорного сигнала на блок управления, представляет собой импульсы, появляющиеся при вращении двигателя, и последний контакт- вход с блока управления (импульсы выдаваемые блоком управления на основе опорного сигнала и остальных датчиков двигателя. Для пуска необходима работа высоковольтной части коммутатора (два контакта стоящих с краю и идущих к катушке зажигания) и наличие опорного сигнала в низковольтной части. Первую часть проверить легко вывернув свечку и присоединив ее к массе двигателя, проверить наличие искры. Для проверки второй понадобится светодиод и сопротивление около 2 килоОм соединенных последовательно. Катод светодиода необходимо соединить с массой, а к аноду через сопротивление подать опорный сигнал с коммутатора. При вращении стартером светодиод должен моргать. Отсутствие одного из сигналов свидетельствует о неисправности коммутатора, если же нет обоих, то в этом скорее виновата катушка находящаяся внутри распределителя зажигания или контакт в разъеме от нее. И еще не советую прокалывать иголками изоляцию на проводах идущих к коммутатору, т.к. провода в последствии могут отгнить, для присоединения к контактам можно использовать скрепку, вставленную аккуратно с торца ответной части разъема не повредив уплотнение. Да чуть не забыл, коммутатор неремонтопригоден, а в твоем случае как показывает практика виновата скорее всего индукционная катушка или контакты от нее. вверх главная

Справочно приведены результаты измерений сопротивления ВВ проводов для Нексии.
1. SHINSUNG-PACKARD 7MM SILICONE Это штатные провода, которыми была укомплектована Нексия на заводе УЗ ДЭУ в 1997г.
Провод 1-й свечи R = 5.2кОм
Провод 2-й свечи R = 4.0кОм
Провод 3-й свечи R = 3.2кОм
Провод 4-й свечи R = 2.4кОм
Провод от катушки до трамблера R = 2.6кОм
2. SHINSUNG-PACKARD 7MM SILICONE CHT a (в конце значок альфа) Это штатные провода, которыми была укомплектована Нексия на заводе УЗ ДЭУ в 2000г.
Провод 1-й свечи R = 4.6кОм
Провод 2-й свечи R = 4.4кОм
Провод 3-й свечи R = 3.8кОм
Провод 4-й свечи R = 2.5кОм
Провод от катушки до трамблера R = 3кОм
3. * PACKARD TV-R SUPPRESSION CABLE-USA (Звездочка в начале маркировки – это эмблема фирмы DAEWOO) Эти провода куплены в одном из фирменных магазинов в Москве и по их каталогу предназначены для Нексии.
Провод 1-й свечи R = 20кОм
Провод 2-й свечи R = 14кОм
Провод 3-й свечи R = 12кОм
Провод 4-й свечи R = 8кОм
Провод от катушки до трамблера R = 8.5кОм вверх главная

При проверке электрики Нексии на СТО мастер обнаружил, что при снятом ВВ проводе с катушки зажигания в момент запуска двигателя катушка покрывалась снопом ВВ разрядов. Был вынесен вердикт: — катушку на помойку. После замены катушки я решил сам проверить на практике новую катушку зажигания. И в самом деле, со снятым верхнем электродом новая катушка не искрила. Имейте в виду, — если со снятым ВВ проводом катушка искрит – значит её нужно заменить. Я уже поменял две искрящих катушки зажигания. Естественно, искрящая катушка, — это пробитая катушка и она подлежит только замене. Никакими лаками для ВВ проводов и прочей пропиткой это не исправишь. Помимо искр в темноте, пробитая катушка может давать подергивание стрелки тахометра на холостом ходу. Катушка вообще конструктивно не очень удачно расположена. При открывании капота на нее всегда капает вода, да и вообще, лучше ее чем-нибудь прикрыть. Проверять катушку надо при работающем двигателе. Сноп искр — это конечно сильно сказано, но при полной темноте маленькие искорки проскакивают между внутренней и внешней частью катушки. Если катушка совсем убита, то искорки могут даже вызывать подобие свечения по всему контуру зазора в катушке. Дерганье стрелки тахометра тоже является следствием кончины катушки. ИМХО либо разряды создают помехи, либо что более вероятно, это связано с тем, что по пятому управляющему ВВ проводу, отходящему от неисправной катушки, проходит нестабильный разряд. Как мне кажется, замена неисправной катушки может привести к исчезновению дерганья. У меня как раз оно и было, правда, есть сомнения, т.к. вместе с катушкой менялись все ВВ провода. В результате дерганье пропало, но что было первопричиной — так и не выяснил Nexia GLE 1997г/в — 104тыс.км

Нужно снять трамблер полностью (не забыть сделать метку, чтобы точно так же поставить обратно). Снять крышку, снять бегунок. С обратной стороны снять пружинку, которая закрывает штифт. Выбить штифт, предварительно запомнив или отметив положение шайбы (не знаю, как бы ее назвать). Все разобрать, снять катушку, подцепив плоскую пружину шилом. Собрать в обратном порядке. Вот что точно не нужно, так это снимать магнит с оси. вверх главная

На ВВ катушке зажигания Эсперо отвалился штыревой контакт, на который одевается центральный ВВ провод, соединяющий катушку с трамблером. Не спешите менять катушку, — её можно восстановить. Снимаем ВВ катушку с машины. Ножовочным полотном делаем пропил изолятора по кругу до внутреннего металлического контакта, с отступом от края 6-8мм. Плашкой на М4 нарезаем резьбу на выступающем металлическом штырьке. От старой свечи отворачиваем наконечник и метчиком на М4 нарезаем в нем новую резьбу. Наворачиваем наконечник на контакт.
Ножом укорачиваем резиновый наконечник на проводе. Все собираем и ездим дальше, как езжу я после такого ремонта. Такой же ремонт можно выполнить на ВВ катушке и Нексии . вверх главная

Симптомы: Плохой пуск двигателя со стартера (на буксире может легко заводится), неустойчивые холостые обороты. Крайний случай – двигатель не пускается вообще.
Диагностика: Снять центральный провод с распределителя зажигания, вставить в него свечу, приложить ее (свечу) к «массе» и покрутить стартер. Если искра отсутствует, или имеются частые пропуски, то катушка явно неисправна. Разборка:
1. Отсоединить АКБ и снять ее.
2. Керном или острым предметом поставить метки на двигателе и на распределителе (чтобы после сборки не выставлять зажигание заново)
3. Отсоединить ВВ провода от крышки распределителя.
4. Для Нексии: отвернуть под трамблером одну гайку, снять крепящую скобу, снять трамблер. Для Эсперо: отвернуть две гайки крепления, снять трамблер.
5. Крестовой отверткой открутить два винта крепления и снять крышку.
6. Отделить бегунок.
7. Поставить метку (тем же керном или острым предметом) на приводном кулаке и валу трамблера.
8. Упереть приводной кулак за его выступы на край стола (верстака) и выбить шпонку.
9. Отделить вал с магнитом.
10. Тонкой отверткой оттянуть и снять фиксирующую пружинную шайбу.
11. Отсоединить разъем катушки и снять ее.
Теперь непосредственно о перемотке. Потребуется:
1. Провод ПЭВ-2 (ПЭВ-1) сечением 0,1мм. Можно купить или разобрать старый трансформатор от какого-нибудь лампового приемника (телевизора)
2. Эпоксидный клей и клей «Супер-Момент»
3. Паяльник
4. Устройство для намотки (например ручная дрель)
5. Полоска лакоткани или стеклоткани. Опять же это все можно найти в старом трансформаторе.
Берем катушку и удаляем с нее всю проволоку. Отмечаем положение зеленого провода разъема и снимаем разъем вместе с проводами. Закрепляем корпус катушки в устройстве для намотки и наматываем новый провод в направлении против часовой стрелки от зеленого провода разъема к белому. В процессе намотки периодически капаем на обмотки «Супер-момент». Намотать нужно 5000 витков. Можно не считать витки, а наматывать пока до края корпуса катушки не останется около 2мм. Равномерность намотки не обязательна, но нужно стараться сделать все как можно аккуратнее. По завершении намотки обрезаем провод оставив 1-2 см. Тщательно залуживаем концы оловом. Закрепляем на место разъем с проводами. Тщательно припаиваем концы катушки к проводам разъема. (Использование хорошего флюса приветствуется.) Излишек провода укладываем петлей на поверхности катушки. По поверхности катушки прокладываем полоску изолятора, на нее концы провода и сверху снова полоску изолятора (лакоткань или стеклоткань). Проверяем катушку – ее сопротивление должно составлять примерно 1500Ом. Значительно превышать этот предел не рекомендуется. Закрепляем всю конструкцию эпоксидкой. Просушиваем всю конструкцию. Иногда использовать корпус от старой катушки не удается – под воздействием времени и температуры она вся превращается в труху. Можно поискать корпус катушки по автомастерским (по моему опыту к концу дня у одного мастера их набирается до десятка в удачные дни), а можно приложить руки и изготовить практически «вечный» корпус. Для этого нужны старая печатная плата (кусок текстолита) и подходящий по внутреннему диаметру конденсатор. По образу и подобию старой катушки делаем новую. К трубке приклеиваем эпоксидкой стенки, причем одну располагаем так чтобы до края трубки осталось достаточно места для укладки проводов разъема. После намотки и пайки заливаем провода разъема эпоксидкой, просушиваем и аккуратно делаем углубление для фиксирующего выступа (можно вместо этого просто сразу приклеить катушку эпоксидкой к корпусу трамблера.) Сборка.
1. Фиксируем катушку пружинной шайбой и подключаем разъем.
2. Ставим на место вал с магнитом.
3. Одеваем на вал пружину, шайбу с направляющими, просто шайбу, приводной кулак.
4. Ориентируем кулак по поставленным при разборке меткам и вставляем штифт.
5. Устанавливаем бегунок.
6. Устанавливаем трамблер на место и сориентировав по меткам крепим его.
7. Поворачиваем магнитный вал за бегунок до тех пор пока не услышим характерный щелчок. Это приводной кулак установился в пазы на распределительном валу. Сделать это очень важно, иначе при неправильной сборке можно повредить крышку распределителя.
8. Устанавливаем на место крышку распределителя и фиксируем ее.
9. Устанавливаем ВВ провода.
10. Устанавливаем АКБ.
ВСЕ. Заводим двигатель и теперь точно знаем, что если машина когда-нибудь не заведется, то это точно не катушка. Еще несколько советов. Перед сборкой желательно выполнить обслуживание трамблера. Т.е. — помыть, почистить контакты на крышке, заменить теплопроводную пасту под преобразователем (такая черная штуковина к которой подключаются все провода от катушки и ЭБУ). Можно усилить крышку трамблера. Тщательно протереть ее изнутри ацетоном, установить строго вертикально (очень хорошо помогает пивная бутылка) и на дно крышки слоем 2-3 мм. налить эпоксидки, в том числе и вокруг контактов ВВ проводов. Указанные мною параметры намотки катушки выбраны экспериментально. Я опробовал несколько вариантов с разным проводом или другим кол-вом витков и остановился на этом. Всем кто решится перемотать катушку мои наилучшие пожелания – поверьте что результат стоит потраченных сил и времени. фото FAQ 3 вверх главная

Нужно снять трамблер полностью (не забыть сделать метку, чтобы точно так же поставить обратно). Снять крышку, снять бегунок. С обратной стороны снять пружинку, которая закрывает штифт. Выбить штифт, предварительно запомнив или отметив положение шайбы (не знаю, как бы ее назвать). Все разобрать, снять катушку, подцепив плоскую пружину шилом. Собрать в обратном порядке. Вот что точно не нужно, так это снимать магнит с оси. вверх главная

Всё началось после проливных дождей, на ХХ двигатель стало колбасить не по-детски, причем без разницы на бензине работает машина или на газе. Заехал к друзьям на СТО они прозвонили провода(сопротивление было в норме), проверили свечи(без проблем держат по 14 очков), проверили бегунок(в норме), заменили крышку трамблера(было высокое переходное сопротивление между центральным проводом и угольком) ситуация кардинально не изменилась. В этот же вечер, вернее ночью, открыл капот и увидел «северное сияние» вокруг всех ВВ-проводов. Следующим днем были куплены новые провода НР в упаковке Daewoo. После их установки колбасить на ХХ двигатель практически перестало, остались легкие вздрагивания раз в 10-15 сек. Решил ночью ещё раз посмотреть может ещё где прошивает и так и есть раз 10-15 сек проскакивает искра с корпуса ВВ-катушки зажигания на её сердечник. Утром заехал в магазин спросил сколько стоит ВВ-катушка зажигания, сказали, что в наличии нет, а под заказ 1000руб. Опечаленный поехал опять к друзьям на СТО они говорят, а зачем тебе оригинальная ВВ-катушка зажигания давай мы тебе от Тойоты поставим, будет лучше чем родная, ну я согласился. Вот они обе, слева японская б/у Тойотовская(такая ставится практически на все тойоты конца 80х — середины 90х), справа родная. Для инсталляции необходимо переделать:
1. центральный ВВ-провод, берется японский провод, у нас их тут чуть ли не на каждом углу продают по 100руб за штуку, и на него переставляется наконечник от родного центрального ВВ-провода который вставляется в трамблер.
2. приделать низковольтный разъем от японской катушки. Надо учитывать что у родной катушки два разъема, один входной второй транзитный на тахометр, т.е. при подключении тойотовского разъема надо соединить сигнальный входной и выходные провода вместе. Т.е. белый(земля) с белым, а красный с полосой(сигнальный) с красным.
3. высверлить или сточить на наждаке клепки которыми крепится родная катушка к кронштейну и закрепить на этот кронштейн тойотовскую.
После установки катушки «северное сияние» под капотом пропало.
Вывод: при выходе из строя каких либо деталей, особенно по электрике необязательно покупать в три дорого оригинальные запчасти, можно обойтись аналогичными деталями от других автомобилей! фото FAQ 1

На ВВ катушке зажигания Эсперо отвалился штыревой контакт, на который одевается центральный ВВ провод, соединяющий катушку с трамблером. Не спешите менять катушку, — её можно восстановить. Снимаем ВВ катушку с машины. Ножовочным полотном делаем пропил изолятора по кругу до внутреннего металлического контакта, с отступом от края 6-8мм. Плашкой на М4 нарезаем резьбу на выступающем металлическом штырьке. От старой свечи отворачиваем наконечник и метчиком на М4 нарезаем в нем новую резьбу. Наворачиваем наконечник на контакт. Ножом укорачиваем резиновый наконечник на проводе. Все собираем и ездим дальше, как езжу я после такого ремонта. Такой же ремонт можно выполнить на ВВ катушке и Нексии. вверх главная

Отказ высоковольтных проводов достаточно частая неисправность на ДЭУ. Скорее всего виновник этой проблемы — выпускной коллектор. Он расположен прямо под свечами зажигания и сильно высушивает изоляцию проводов. Как следствие — провода подвергаются повышенному тепловому воздействию и разрушаются раньше чем на переднеприводных моделях ВАЗ. Симптомы такие: двигатель «троит», рывки при движении на 2000 оборотов, неравномерный звук работы двигателя. Предварительно необходимо проверить ВВ провода. Понадобится неоновая лампочка и два куска одножильного провода. Один провод наматываем на ВВ провод как можно ближе к свече (4-5 витков), второй на «-» батареи. Подключаем к ним неонку и запускаем двигатель. Лампа должна гореть. Если она совсем не горит, или горит неравномерно, то такой провод нужно менять. Если лампа мигает в такт искре, то все ОК. Если нет новых родных ВВ проводов, то можно использовать другие. По длине силиконовые провода от ВАЗ 2108 подходят без натяга, если их не пропускать через нижнюю колодку (под распределителем). Процедура такая: — Разбираем родные провода. Там где они надеваются на свечу проблем нет, все легко и просто. С другой стороны приходится надрезать Г-образный наконечник, лучше всего по шву с одной стороны. Разгибаем зубья на контакте и все выравниваем. — Аккуратно разбираем ВАЗовские провода аналогичным образом. Одеваем родные разъемы и обжимаем их подходящим инструментом, можно хорошими плоскогубцами. Мне давали попользоваться обжимкой для высокочастотного кабеля знакомые радиолюбители, но это не суть важно. — Вставляем оконцованный провод в надрезанный Г-образный наконечник, забиваем туда силиконовый герметик и фиксируем все изолентой. Через 24 часа изоленту можно снять. — Теперь переходим к контактам на свечи. Одеваем на провод резиновый наконечник, обжимаем контакт и ставим наконечник на место. Возможные трудности — иногда приходится зачищать высоковольтный провод. Главное здесь не спешить. Перегибаем провод и надрезаем его по сгибу, понемногу, пока не увидим токопроводящий сердечник. Повторяем операцию по кругу. Аналогично делаем надрез вдоль и аккуратно снимаем изоляцию. Главное — не повредить токопроводящий сердечник! Лучше всего использовать провода предназначенные для высокой температуры. Диапазон рабочих температур указан на проводе. вверх главная

Ситуация очень похожая, только все дело было морозной зимой. Вылечил заменой бегунка на итальянский для Опеля-Астры. Родной нексюховский бегунок — полное дерьмо. Руки бы оторвал изготовителям. А в сочетании с алюминиевыми контактами крышки трамблера.

Причин может быть куча, но если есть искра, жужжит бензонасос, при включении зажигания и нормальный бензин в баке, то возможно ты пересосал бензин в цилиндры. В этом случае надо их продуть, т.е. нажать полностью педаль газа и покрутить стартер, если не думать о плохом (неисправности ЭБУ и форсунок), то должна бы завестись.

Короче, у меня проблема решалась просто — заменой бегунка и крышки. В этом ли дело можно проверить посмотрев на бегунок. Он бывает двух видов — американского и корейского производства. Тот, который американского — поганый, он из какого-то мягкого сплава и на нем образуется выработка (которая, в свою очередь, уродует уголек крышки). Если ситуация такова, то приводит это к тому, что сначала надо долго крутить, а потом вообще перестает заводиться. Поменял эти две детали и все пошло как по маслу. В магазинах продаются оба вида бегунков. Правильный тот, у которого контакт как-бы из двух частей и та которая соприкасается с угольком —

стальная. Цена около 175 руб. Крышка около 250 руб.

Размер шестигранника под винты, крепящие крышку трамблера 5,5 мм.
Винты можно окрутить и отверткой, но это не очень удобно.

Если утром влажно (роса) и не заводится, а днем/вечером, когда сухо, заводится, то, скорее всего, имеется утечка высоковольтного напряжения. Проверяй трамблер и ВВ провода.

И не надо питать больших иллюзий по поводу БП — производят-то его у нас в России (кажется в Пензе), как и все остальные продающиеся в Москве.

Во многих случаях плохого пуска двигателя на Нексиях и Эсперах причина не в неисправностях индукционной катушки или электронного модуля, которые обычно и меняют в сервисах, а в том разъеме, который соединяет индукционную катушку внутри трамблера с электронным модулем (индукционным датчиком) — это такая плоская черная штуковина у основания трамблера к которому подключается внешняя проводка. Дело в том, что провода в этом не пропаяны а просто обжаты, да еще не очень сильно. При нашей внешней среде они быстренько окисляются, контакт становиться хуже — и узел отказывает! Если повезло и изначально провода были обжаты качественно, — то будет барахлить изредка, а если была слабина — будешь мудохаться через день и всерьез (как я в свое время). Отсюда мораль, — отсоединяешь разъем индукционной катушки от электронного модуля, качественно пропаиваешь в том месте, где его корпус соединяется с проводом от катушки. Паять удобно с боку разъема, там, где видны зажимающие провод усики, (трудно объяснить на пальцах), короче чем лучше пропаяешь разъем — тем лучше будет работать. И, как правило, больше таких проблем не будет. вверх главная

После снятия наконечников ВВ проводов (до откручивания свечей) нужно ТЩАТЕЛЬНО продуть сжатым воздухом (ножным насосом, или автокомпрессором) все пространство вокруг свечи. Свечи стоят в довольно глубоких гнездах ГБЦ и там скапливается много песка, который после откручивания свободно попадает внутрь цилиндра. Нужен ли песок в цилиндрах? Думаю – нет! После снятия свечей полезно вставить в свечное отверстие деревянную, круглую затычку, (ручку от малярной кисти) диаметром чуть-чуть больше диаметра резьбы, затем жесткой кисточкой пройтись вокруг затычки по площадке, на которую ляжет уплотнительное кольцо свечи при ее закручивании, и затем снова продуть сжатым воздухом. Смысл этой работы в следующем: Если на поверхности останется песок, то кроме опасности попадания его в цилиндры он окажется под уплотнительным кольцом. При затяжке свечи песок сдавится и останется под уплотнительным кольцом, заметно ухудшив герметичность посадки свечи. Основной причиной масляных разводов на ГБЦ вокруг свечей как раз и является сдавленный песок под уплотнительным кольцом. Кроме неопрятного вида двигателя это приводит к поверхностному загрязнению самих свечей и утечке высокого напряжения по грязной поверхности свечи. А это может быть еще одной причиной троения движка и его дерганной работы, особенно если свечи и так уже на пределе своей работоспособности. Эти рекомендации вполне пригодны для любой машины.

А вы посмотрите, какие свечи стоят на вашей машине в заводской комплектации их и используйте. У вас стоят Champion RN9YC — вот их и применяйте.

Могу сказать следующее: бош, чемп, финвал, энгельс, нжк, джм одноэлектродные мало чем отличаются в работе на Ксю.
При выставлении в них зазора в 1.0, улучшается сгорание смеси, экономия топлива достигает до 1л/100км, перестает колбасить двигатель на низких оборотах. Всё это относится к Нексии 8кл и Эспере. Результат полуторогодовалого теста свечей на собственной шкуре с дальнейшем подтверждением правильности на форуме автору.
Гораздо лучше работают многоэлектродные свечи, но здесь нужно ловить зазор. сейчас он выловлен мною в размерности 0.9 для свечей F X 510E3 (Finwhale). Эти свечи по моей просьбе тестятся сейчас форумчанами в Оренбурге, пока только плюс.
и еще.. свечи А17ДВРМ у меня служат эталоном для сравнения со всеми остальными.

Уже больше 2-х лет использую ВВ провода от OPEL VECTRA A 1.6 I. По длине они чуть короче чем оригинальные корейские, но устанавливаются ОЧЕНЬ УДАЧНО ! Провода немецкие фирмы HELLA. ИМХО всем рекомендую .

Оказалось, что на СТО Озерной, в течение часа, всего за 1000 руб. ставят специальным приспособлением ремонтную футорку без снятия головки. В установленную футорку вворачивается штатная свеча.

Я тебе это говорю совершенно точно ибо делал у себя так. Неделю ездил с вырванной свечей, потом нарезал резьбу под другой размер свечи (М16Х1.25) и уже через пару месяцев поставил туда ввертыш.
Чтобы поехать дальше нужно было бы просто навернуть на резьбу свечи проволоку диаметром 0.5 — 0.8мм и завернуть ее на место. двигаться потом без резких нажатий на педаль газа и поддерживать обороты до 3000.

В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 В и подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя.Окончательно расставить все по своим местам помог Его Величество Случай. Попалась-таки нам машина, у которой наличествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!) Пришлось вспоминать раздел «Электромагнитная индукция» из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае — скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки — дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10-15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки «Нексии», которая не заводилась вообще (дай ей Бог «здоровья»), — на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатель должен вращаться как можно быстрее. Этот факт объясняет и то, почему автомобиль с некондиционной катушкой пускается «с толкача» — ведь обороты двигателя в этом случае существенно возрастают. Поэтому состояние аккумулятора, соединение силовых проводов, соответствующее масло в двигателе зимой — все это очень важно. фото FAQ 2 вверх главная

С начала немного теории про устройство системы зажигания на 8-ми клапанной Ксю. Она представляет собой двухступенчатую систему, состоящую (с точки зрения принципа работы, а не конструктивного исполнения) из Системы запуска и Рабочей системы. Их взаимодействие основано на том, что после некоторой магической цифры в 400 об/мин двигатель считается заработавшим и рабочая система забирает управление искро- образованием на себя. Конструктивно это оформлено так. В качестве датчика ВМТ (фактически, так как ДПКВ это назвать нельзя- нет привязки к азимуту, а распределение искры происходит высоковольтной частью трамблера) используется индукционная катушка, которая вырабатывает на стартерном режиме импульсы порядка 2В, а при работе на макс. оборотах около 20 в. При этом, ТОЛЬКО для облегчения запуска, используется механический регулятор УОЗ в трамблере.(известно, что с поздним зажиганием двигатель запустить легче) При этом к 400 об/мин эта система выходит на упоры полностью исчерпав диапазон регулирования. Импульсы от катушки ненормированы- отличаются по напряжению и по форме представляют собой неких 2 горба — один в + другой в -. Для их преобразования в стандартный выходной сигнал используется некое устр-во, под названием «модуль зажигания». Его ф-ции включают в себя преобразование входного сигнала от катушки в стандартные прямоугольные импульсы и выдачу их на катушку зажигания для создания искры. В этом смысле он полностью аналогичен коммутатору Волги, где если я не ошибаюсь, одно время тоже применяли индукционные датчики. Это то, что касается ф-ции модуля в системе запуска. Рабочая система предназначена для управления искрообразованием в широком диапазоне рабочих оборотов. Основную роль в ней играют КСУД (мозги) и тот самый модуль зажигания. Кроме ф-ции прямой выдачи импульсов на катушку зажигания, в нем предусмотрен режим «Внешнего управления», когда роль формирователя импульсов забирает на себя КСУД. Для этого в модуле предусмотрены след. ф-ции: Во первых- выдача импульсов от катушки индуктивности на внешний источник.(после нормирования импульсы идут в» мозги» независимо от оборотов), Во вторых- работа в режиме транзисторного ключа, когда наоборот, импульсы от внешнего источника управляют током в катушке зажигания. Этот режим включается при подаче управляющего напряжения от КСУД на спец. контакт модуля. Итак, подведем итоги: До 400 об/мин искрообразованием автономно управляет модуль, параллельно выдавая импульсы на КСУД. Если этих импульсов нет, то мозги не могут определить, что двигатель крутится. При этом искра будет, а форсунки работать не будут). После 400 об/мин мозги выставляют напряжение на управляющем входе модуля , подавая при этом сформированные ими импульсы для катушки зажигания на сигнальный вход. При этом катушка зажигания теперь выдает искру «по команде» не от инд. катушки, а от КСУД, который соответствующим образом изменяет УОЗ. Для контроля этого процесса предусмотрена проверка сигнальной и управляющей линий по принципу пром. стандарта- типа 4-20 ма. Т.е. если ток в цепи более 20 ма -это замыкание, а если менее 4-х то это обрыв. В данном случае за цифры не ручаюсь. Код ошибки 42 говорит об одном из этих дефектов только в этих 2-х линиях! Он не имеет никакого отношения ни к индукц. катушке, ни к стартеру. Далее уже мое сугубое ИМХО: скорее всего виноват именно сигнальный коец- в этом случае при наличии управляющего напряжения модуль перестает получать сигналы тот мозгов, соотв. прекращается подача искры (провал тахометра в 0) далее мозги понимают- дело швах, устанавливают код 42 и снимают управл. сигнал. Модуль переходит в пусковой режим и начинает фигачить искрой с постоянным УОЗ в 10 град. Машина заводится. Далее есть варианты- если ошибка стабильна, то машина начинает ехать на 10 град и сильно тупит. Если лампа гаснет- т.е цепь восстановилась, то работа системы полностью восстанавливается и нет никаких следов , кроме кода 42. Ед. черное пятно в теории- стойкие глюки стартера. Остается или приписать поломку оного случайному совпадению или искать массу, например от кузова к двигателю. вверх главная

Свечи являются важнейшим элементом системы зажигания, они предназначены для воспламенении горючей смеси в цилиндрах при помощи искрового разряда.
Отклонения от нормального процесса сгорания.
Пропуски воспламенения — возникают из-за переобеднения горючей смеси, пропусков искрообразования или недостаточной энергии искры.
При этом усиливается процесс образования нагара на изоляторе и электродах.
Калильное зажигание — Различают преждевременное, до появления искры, сопровождающее появление искры и запаздывающее воспламенение горючей смеси, вызванное перегретыми участками поверхностей выпускного клапана, поршня, цилиндра или свечи. При этом у свечи полностью или частично сгорают электроды, оплавляется изолятор.
Детонация — Возникает при недостаточной детонационной стойкости топлива в наиболее удаленном от свечи месте у горячих поверхностей, в результате сжатия еще не сгоревший горючей смеси основным фронтом пламени.
При этом на изоляторе свечи могут образоваться сколы и трещины, электроды могут оплавиться или выгореть.
Дизелинг — Неуправляемая работа двигателя с выключенным зажиганием при очень малой частоте вращения коленчатого вала.
Свечи не могут являться причиной этого явления.
При этом на свече усиливается процесс образования нагара.
Качество топлива
Сверхнормативное использование (более 37 мг Fe/л) содержащих железо антидетонаторов, например ФерРоз, ФК-4 или АПК вызывает отложение токопроводящего нагара красного цвета на свечах. Этот нагар практически невозможно удалить, он приводит к полному и необратимому их отказу.
Калильное число — величина среднего индикаторного давления, когда в цилиндрах двигателя при испытании свечи возникает калильное зажигание.
Искровой разряд является источником электромагнитных помех, в том числе радиоприему. Для их подавления между центральным электродом и контактной головкой устанавливают резистор, имеющий при температуре 25 гр.ц. электрическое сопротивление от 4 до 13 кОм. Ресурс свечи. На современном автомобиле износ искрового зазора происходит со скоростью не более 0,015 мм за 1000 км пробега автомобиля. При установочном зазоре 1,0 мм и предельно допустимым 1,3 мм припуск на износ электродов равен 0,3 мм. При указанной выше скорости износа расчетный ресурс свечи до регулировки составляет 20 тыс. км. Реальная долговечность свечей в 2-3 раза больше, так как увеличившийся зазор можно отрегулировать, а нагар удалить. Снятие с двигателя и установка. Свечу следует демонтировать с двигателя в следующем порядке:
1. Снять наконечник провода высокого напряжения, при этом нельзя тянуть за провод.
2. Поверхность в углублении головки цилиндра вокруг свечи очистить сжатым воздухом или кисточкой, чтобы частицы грязи не попали в цилиндр и только после этого свечу вывернуть.
3. После снятия необходимо проверить наличие уплотнительного кольца на цоколе корпуса свечи. В некоторых случаях при демонтаже уплотнительное кольцо может остаться на двигателе.
4. Провести тщательный осмотр, особое внимание обратить на изолятор (нет ли механических повреждений), рабочую камеру и электроды. Проверить, нет ли мостика в искровом зазоре, иногда он бывает малозаметным.
Устанавливают свечи в следующем порядке:
1. Внимательно осмотреть свечу, нет ли механических повреждений, проверить наличие уплотнительного кольца. По маркировке проверить соответствие свечи двигателю, на который она устанавливается.
2. Проверить и при необходимости отрегулировать искровой зазор на требуемую величину.
3. От руки завернуть свечу до упора и затянуть специальным свечным ключом моментом, указанным в инструкции по эксплуатации. Для свечей с резьбой М14х1,25 и плоской поверхностью рекомендуемое усилие затяжки не более 30 Н*м (3 кгс*м).
Резьбу перед установкой не следует покрывать графитом или каким — нибудь другим смазочным материалом.
Слишком сильная затяжка свечи может привести к разрушению корпуса или потере герметичности. Не допускается устанавливать свечу без уплотнительного кольца или с двумя кольцами — это приведет к нарушению герметичности соединения свечи с головкой блока цилиндров. Если резьба длинна, то свеча слишком выступает в камеру сгорания, что может привести к ее перегреву. Выступающие витки резьбы на корпусе покроются нагаром и при попытке демонтажа возможно повреждение резьбы. Если резьба коротка, то свеча недостаточно выступает в камеру сгорания. Это ухудшит воспламенение горючей смеси, нижние витки резьбы головки блока цилиндров покроются нагаром и установить свечу с более длинной резьбовой частью будет затруднительно. Некоторые водители применяют свечи с укороченной резьбовой частью с целью перехода на более низкооктановое топливо. Это заблуждение, т.к. степень сжатия при этом практически не меняется.
Оценка состояния после эксплуатации.
1. Тонкий слой светло-серого или светло-коричневого налета = Двигатель в исправном состоянии, свеча соответствует по калильному числу.
2. Матовая черная копоть = Неправильная регулировка впрыска или угла опережения зажигания. Низкая компрессия, негерметичность клапанов или износ цилиндро-поршневой группы. Загрязнения воздушного фильтра. Неправильная установка искрового зазора. Трещина на изоляторе. Свеча холодна для данного двигателя.
3. Блестящий черный маслянистый нагар = Попадание масла в камеру сгорания.
4. Толстый слой рыхлых отложений = Низкое качество бензина или моторного масла.
5. Отложение красного цвета = Ненормальное применение железосодержащих присадок в бензине.
6. Оплавление, выгорание электродов, трещина на тепловом конусе изолятора или его разрушение = Свеча горяча для данного двигателя. Неисправность системы охлаждения. Велик угол опережения зажигания. Применение низкооктанового топлива. вверх главная

Основные неисправности системы зажигания связаны с высоковольтными проводами. Средний срок службы проводов — порядка 40 — 60 тыс. км. Проверить их исправность можно с помощью омметра (тестера). Сопротивление провода должно быть не более 30 кОм. Снимать высоковольтный провод со свечей нужно осторожно. Ни в коем случае нельзя тянуть за сам провод, только за колпачок!
При обнаружении неисправного провода желательно менять весь комплект целиком т.к. оставшиеся провода довольно быстро выйдут из строя. Крайне желательно использовать оригинальные провода или от внушающего доверие производителя. Провода фирмы «Champion» очень часто подделывают и их качество оставляет желать лучшего. Срок службы крышки трамблера и бегунка свыше 100 тыс. км. Однако, пры выходе из строя высоковольтного провода, очень велика вероятность «пробоя» бегунка. При замене крышки или бегунка обратите внимание на название фирмы производителя. На оригинальных изделиях стоит клеймо «Delco Ramy», на подделке — «Delko Rany» или что-то в этом роде. Такой бегунок не прослужит и недели. Свечи зажигания рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Мы рекомендуем устанавливать свечи фирмы «Champion» или «NJK». На срок службы свечей зажигания очень сильно влияет качество бензина. Недобросовестные производители для получения сверхприбыли идут на нарушение технологии производства. В основном это заключается в изготовлении суррогатных бензинов из никзкооктановых компонентов путем добавления антидетонационных присадок в концентрациях, превышающих допустимые нормы. Использование такого топлива в большинстве случаев приводит к нарушению нормальной работы двигателя и даже выходу его из строя. Например, превышение допустимых норм железосодержащих антидетонаторов вызывает отложение токопроводящего красного налета на свечах, распылительных отверстиях форсунок и т.д., который практически не удаляется и выводит эти элементы из строя. Поэтому мы рекомендуем заправляться 92-м бензином, т.к. он содержит меньшее количество антидетонационных присадок. Еще одной наиболее распространенной неисправностью является выход из строя индукционной катушки, которая находится внутри трамблера. При этой неисправности двигатель невозможно завести стартером, однако, он легко заводится с буксира. Ремонт сводится к замене катушки. вверх главная

Источник

Читайте также:  Как настроить google ассистент на телевизоре tcl